Live

Pojazdy elektryczne w fazie wzrostu

Od stycznia do września liczba rejestracji nowych samochodów osobowych w UE wzrosła o 0,9% w porównaniu z rokiem poprzednim. Wrzesień był szczególnie silny , wykazując wzrost o 10%, napędzany dobrymi wynikami na głównych rynkach, takich jak Niemcy, Hiszpania, Włochy i Francja.

Pojazdy elektryczne zasilane bateriami (BEV) zdobyły 16,1% rynku, w porównaniu z 12,6% w sierpniu 2024 r. Tylko we wrześniu odnotowano imponujący wzrost rejestracji samochodów elektrycznych o 20%, co wskazuje na postęp w transformacji — choć wolniejszy niż oczekiwano.

„To naprawdę powód do świętowania. Patrząc wstecz na to, gdzie elektromobilność była dziesięć lat temu, wyraźnie widać, jak daleko zaszliśmy” – komentuje Jacek Mizak z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Tradycyjne pojazdy z silnikami spalinowymi tracą na popularności. Rejestracje samochodów benzynowych spadły o 18,7%, a samochodów z silnikiem Diesla o 24,7%, zmniejszając ich łączny udział w rynku do 37% z 46,8% rok wcześniej.

Europa sprzyja dużym korporacjom

Obecna sytuacja wywołuje debatę. Niektórzy liderzy branży nazywają ją „sztucznie wykreowanym kryzysem”, obwiniając za to opóźnione decyzje polityczne i protekcjonizm. Inni podkreślają, że niedobory surowców i napięcia geopolityczne stanowią strukturalne zagrożenia dla kluczowych łańcuchów dostaw.

Mizak krytykuje propozycje Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA).

„ACEA podkreśla utratę konkurencyjności europejskich firm, które nie nadążają za firmami azjatyckimi, zwłaszcza chińskimi, ponieważ przegapiły rewolucję technologiczną i pozostają w tyle w zakresie rozwiązań elektromobilnych” – wyjaśnia. „ACEA sugeruje wydłużenie harmonogramu transformacji. Ale to tak nie działa – europejski przemysł musi inwestować w zmiany, a nie je odkładać na później”.

Krytycy unijnej polityki przemysłowej argumentują, że europejskie regulacje faworyzują dużych producentów samochodów, zaniedbując inwestycje w alternatywne źródła dostaw, transport publiczny i rozwiązania niskoemisyjne. W rezultacie utrzymuje się uzależnienie od importowanych materiałów krytycznych.

„Jednym z rozwiązań mogłoby być promowanie „lokalnej zawartości”: jeśli samochód jest wykonany z materiałów wyprodukowanych w UE, producent mógłby otrzymać dodatkowe kredyty za ślad węglowy” – dodaje Mizak.

Volkswagen rządzi Europą

„Europejscy producenci są w dobrej kondycji finansowej; ich raporty nie wykazują strat, a zyski sięgają miliardów. Nie możemy więc mówić o kryzysie, jak się go często opisuje” – podkreśla Mizak.

Według danych ACEA, Volkswagen dominuje na rynku europejskim, mając na koncie jedną czwartą sprzedaży, podczas gdy chińscy producenci pozostają daleko w tyle.

„Te samochody są zaawansowane technologicznie, ale muszą stawić czoła pewnym trudnościom, a zbudowanie solidnej sieci dealerów i serwisów zajmie lata, tak jak to było w przypadku firm koreańskich” – zauważa.

Początkowo wprowadzanie pojazdów elektrycznych koncentrowało się na pojazdach premium ze względu na wysokie koszty technologii, skierowane do zamożniejszych nabywców, co sprawiło, że samochody elektryczne stały się niszą dla bogatych. Jednak w ostatnich latach pojazdy elektryczne przeniosły się do bardziej przystępnych cenowo segmentów.

„Nie potrzebujesz już 70 000 euro na koncie, żeby kupić samochód elektryczny” – mówi Mizak. „Mam nadzieję, że oferta dla indywidualnych nabywców będzie się nadal poszerzać, dzięki czemu samochody elektryczne będą dostępne nie tylko w sprzedaży detalicznej”.

Wyzwanie hybryd typu plug-in

Dane pokazują, że w obliczu niepewności wokół pojazdów elektrycznych, hybrydy pozostają najpopularniejszym wyborem, z udziałem w rynku wynoszącym 34,7%.

„Ludzie wybierają hybrydy, ponieważ boją się nowych technologii, takich jak pojazdy w pełni elektryczne. Społeczeństwo potrzebuje czasu – może dekad – aby się przystosować” – wyjaśnia Mizak. „Większość osób, które przesiadają się na pojazdy elektryczne, twierdzi, że nigdy nie wróci do silników spalinowych. Ten odsetek będzie rósł w miarę pojawiania się bardziej przystępnych cenowo opcji”.

Sprzedaż hybryd plug-in (PHEV) dynamicznie rośnie, zwiększając się z 6,9% do 9% w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy, napędzana silnym wzrostem w Hiszpanii, Niemczech i Włoszech. ACEA naciska na dopuszczenie PHEV po 2035 roku, ale Mizak stanowczo się temu sprzeciwia.

„Na papierze pojazdy PHEV wyglądają świetnie, ale w rzeczywistości rzadko jeżdżą na prąd, bo ludzie ich nie ładują. Tak po prostu jest” – wyjaśnia.

Nowe przepisy homologacyjne na rok 2025 w ramach normy Euro 6e-bis wydłużają dystans testowy z 300 km do 2000 km i zmieniają współczynnik wykorzystania — udział odległości przejechanej na energii elektrycznej — na 54%, zmniejszając się do około 30% w roku 2027.

„To potroiło emisję CO₂ zgłaszaną przez producentów i drastycznie zmniejszyło liczbę punktów PHEV. Rezultatem będzie stopniowe wycofywanie tej technologii” – ostrzega Mizak.

Równoważenie handlu i zrównoważonego rozwoju

Branża motoryzacyjna znajduje się w punkcie zwrotnym. Nieuregulowane niedobory surowców, konflikty geopolityczne i presja regulacyjna mogą opóźnić przejście Europy na elektromobilność, zagrozić dostępności pojazdów i wymagać przebudowy łańcuchów dostaw lub dywersyfikacji importu.

Mizak ostrzega, że ​​zmiana daty wprowadzenia zakazu stosowania silników spalinowych w 2035 r. może zagrozić planowi UE dotyczącemu neutralności klimatycznej do 2050 r.

„Jeśli drastycznie zmienimy lub zrezygnujemy z zakazu stosowania silników spalinowych, pozbędziemy się kluczowego elementu europejskiej układanki neutralności klimatycznej. Wtedy cały obraz stanie się niepełny i może skłonić interesariuszy do kompromisu w innych kwestiach, narażając na szwank cały plan. Musimy być ostrożni” – podsumowuje.

Napisany przez

Kształt rozmowy

Czy masz coś do dodania do tej historii? Jakieś pomysły na wywiady lub kąty, które powinniśmy zbadać? Daj nam znać, jeśli chcesz napisać kontynuację, kontrapunkt lub podzielić się podobną historią.

Napisz artykuł z kontrargumentami Napisz powiązany artykuł